Hai liên lạc vệ tinh cuối cùng của MH370 được ghi nhận cách nhau chỉ 8 giây. Phân tích dữ liệu BFO cho thấy chiếc Boeing 777 có thể đã hạ độ cao với tốc độ tăng mạnh trong những phút cuối trước khi mất liên lạc hoàn toàn.
Hơn 12 năm sau khi chuyến bay MH370 biến mất cùng 239 người, những dữ liệu cuối cùng từ chiếc Boeing 777 vẫn là cơ sở quan trọng để giới điều tra tìm cách tái dựng diễn biến trước khi máy bay rơi xuống biển.
Học sinh học
Theo Cơ quan An toàn Giao thông Australia (ATSB), hai liên lạc vệ tinh cuối cùng từ MH370 được ghi nhận lúc 00h19’29” và 00h19’37” ngày 8/3/2014, tương ứng 7h19 sáng theo giờ Việt Nam. Sau tín hiệu thứ hai, không còn liên lạc nào từ máy bay được ghi nhận.
Hai tín hiệu cuối cho thấy điều bất thường
Hai tín hiệu nói trên xuất hiện trong quá trình thiết bị SATCOM trên MH370 đăng nhập trở lại mạng vệ tinh Inmarsat, nhiều khả năng sau một khoảng thời gian bị gián đoạn nguồn điện.
Tải app học tiếng
Một giả thuyết được ATSB xem xét là tình trạng này xảy ra sau khi máy bay hết nhiên liệu, động cơ ngừng hoạt động và nguồn điện cung cấp cho hệ thống bị gián đoạn.
Điểm đáng chú ý nằm ở chỉ số BFO, tức độ lệch tần số của tín hiệu. Chỉ số này chịu tác động của hiệu ứng Doppler do chuyển động tương đối giữa máy bay và vệ tinh. Dù không thể xác định chính xác vị trí MH370, BFO có thể cung cấp thông tin về trạng thái chuyển động của máy bay.
Trước thời điểm 00h19, các giá trị BFO của MH370 tương đối ổn định. Nếu máy bay tiếp tục bay trong trạng thái tương tự, ATSB ước tính BFO vào thời điểm 00h19 đáng lẽ vào khoảng 260 Hz.
Tuy nhiên, giá trị thực tế thấp hơn rất nhiều. Tín hiệu lúc 00h19’29” có BFO 182 Hz, sau đó chỉ 8 giây, chỉ số BFO của tín hiệu cuối cùng giảm xuống -2 Hz.
Tốc độ hạ có thể tăng mạnh chỉ trong vài giây
ATSB đã phân tích nhiều yếu tố có thể tác động đến sự thay đổi của BFO, trong đó có sai số đo, hướng bay, quá trình ổn định của bộ dao động trong thiết bị SATCOM sau khi được cấp điện trở lại và tốc độ chuyển động theo phương thẳng đứng của máy bay.
Kết quả phân tích cho thấy một kịch bản phù hợp với dữ liệu là MH370 đang hạ độ cao rất nhanh, đồng thời tốc độ hạ tiếp tục tăng.
Đọc Tin Tức
Với tín hiệu lúc 00h19’29”, ATSB ước tính tốc độ hạ có thể nằm trong khoảng 3.800-14.200 feet/phút, tương đương khoảng 1.160-4.330 m/phút.
Chỉ 8 giây sau, tại tín hiệu cuối cùng lúc 00h19’37”, phạm vi ước tính tăng lên khoảng 14.600-25.000 feet/phút, tương đương 4.450-7.620 m/phút.
ATSB lưu ý đây không phải kết quả đo trực tiếp tốc độ rơi của MH370. Các con số trên chỉ là phạm vi ước tính được tính toán dựa trên nhiều giả định và có tính đến sai số.
Dù vậy, sự thay đổi rất lớn giữa hai tín hiệu liên tiếp được xem là phù hợp với kịch bản máy bay đang hạ nhanh trong giai đoạn cuối hành trình.
Mô phỏng cho thấy máy bay có thể rơi gần vòng cung cuối
Các mô phỏng do nhà sản xuất thực hiện sau đó cũng cho thấy một số kịch bản mất lực đẩy có thể khiến máy bay đạt tốc độ hạ bằng hoặc thậm chí vượt mức được suy ra từ hai tín hiệu cuối.
Mức tăng tốc độ hạ trong khoảng thời gian chỉ 8 giây cũng có thể xuất hiện trong một số tình huống máy bay mất kiểm soát.
Trong những mô phỏng có tốc độ hạ phù hợp với dữ liệu BFO, máy bay thường được xác định có khả năng chạm mặt biển trong phạm vi khoảng 15 hải lý, tương đương 28 km, tính từ vòng cung thứ 7 – đường vị trí cuối cùng được xác định dựa trên liên lạc vệ tinh.
Nếu MH370 thực sự lao xuống biển trong trạng thái mất kiểm soát và hạ độ cao rất nhanh, xác máy bay có khả năng nằm không quá xa vòng cung cuối. Đây là chi tiết có ý nghĩa đối với việc xác định khu vực tìm kiếm.
Trong trường hợp ngược lại, nếu có người tiếp tục điều khiển và cho máy bay lượn sau khi hết nhiên liệu, MH370 có thể di chuyển xa hơn đáng kể. Theo ATSB, một số mô phỏng cho thấy về lý thuyết máy bay có thể di chuyển khoảng 21 hải lý theo hướng ngược với hướng chuyển động trước đó.
Học sinh học
Dữ liệu vệ tinh chưa thể xác định chắc chắn trạng thái của MH370
Dù những phân tích trên đưa ra một kịch bản đáng chú ý, cách diễn giải các tín hiệu cuối cùng của MH370 vẫn còn gây tranh luận.
Một nghiên cứu được đăng trên Journal of Navigation đưa ra mô hình khác, cho rằng các liên lạc cuối cùng cũng có thể phù hợp với một quá trình hạ có kiểm soát.
Điều này cho thấy dữ liệu vệ tinh, dù cung cấp những manh mối quan trọng về chuyển động của MH370, vẫn chưa đủ để tái dựng một cách chắc chắn trạng thái của máy bay vào thời điểm nó chạm mặt biển.